Hög på julens elände! Inte nöjda med att störa så många andra resor redan, lokförare har nu bestämt sig för att stanna hemma på julafton och annandag jul eftersom de vill ha mer än den 8% löneförhöjning som erbjuds under två år. RMT-facket, som leds av den skarpsinnige duckaren Mick Lynch, har slagit till igen. Må Gud hålla er glada, mina herrar (de flesta järnvägsanställda är män). Men om vi överger alla järnvägar, kan ditt år av aktivism vända sig mot dig.
Det är inte så att man måste skryta om “normal service”. Jag stod nyligen i en vansinnig folkmassa i Euston och såg våra tåg till Birmingham ställas in på tavlan. Biljettautomaterna var ur funktion och tre anställda försökte hantera hundratals förfrågningar. “Försök Coach G, älskling”, viskade den vackra damen. “Om du spurtar när han kommer, kanske du får en plats.” Som tur var hade jag sneakers på mig. Tåget gav trasiga toaletter och de vanliga små uppmaningarna att “se det, berätta det, sorterat”. Men vem vill egentligen lösa detta?
Vi lever i en tid av extraordinära mänskliga ansträngningar: mRNA-vacciner, rymduppdrag, AI. Ändå verkar det omöjligt att på ett tillförlitligt sätt köra åtta bilar längs en fast linje från A till B. Järnväg avbokningar slog rekord i år, med 1 av 26 resor avbrutna. Varför? Studera bara flödesschemat. Något som var enkelt i ångtiden har blivit monstruöst komplicerat. Ingen är helt ansvarig, så ministrar, privata aktörer och offentliga myndigheter skyller alla på varandra. Det stora misstaget vid privatiseringen var att separera verksamheten från infrastrukturen. Det är inte “konkurrens”, oavsett vad frimarknadsguruer föreställer sig: det är slöseri.
Den ideologiska besattheten av privat sektors deltagande gör regeringen alldeles för långsam för att stå upp mot företag som konkurrerar. Det har förlängt kontraktet med Avanti West Coast, som är på väg att få en bonus trots att de avstår från fler rutter, proportionellt, än någon annan operatör. Företaget har drabbats av en dramatisk minskning av antalet förare som frivilligt arbetar på “vilodagar” – deras lediga dagar – en gammal praxis som många andra företag övergav för länge sedan. Enligt järnvägsexperten Christian Wolmar förlitade Avanti sig på detta system för att anställa omkring 100 färre förare än vad som behövdes. Men nu är välviljan uttömd. Och förarna, skriver Wolmar, ”behöver inte de extra pengarna. . . nu tjänar de i genomsnitt £60 000 per år.”
Enligt Juergen Maier och Lord Jim O’Neill, vice ordförande i Northern Powerhouse Partnership, hjälper Avantis och TransPennines misslyckande att komma överens om nya övertidsavtal att kasta norra järnvägstjänster i kaos. Dessa två kommer från Siemens och Goldman Sachs och är knappast kommunister: de bör höras snarast när de säger att tåghaverier är orsaka förödelse i näringslivet. Men medan den nye transportsekreteraren Mark Harper har lovat “en riktig sjudagarsjärnväg”, som inte är beroende av frivilliga för att fungera, är det oklart hur han ska få det.
Heroiska ansträngningar har gjorts av briljanta hjärnor för att uppfinna alternativ till den nuvarande modellen. Men de blockeras av konkurrensbesattheten. Den senaste stora idén är att en organisation, Great British Railways, ska sammanföra tjänster och infrastruktur och fungera som ett “vägledande sinne”. Detta verkar mycket mer förnuftigt än den nuvarande situationen. Men även hon plågas av kravet på “offentlig-privat partnerskap”. GBR har redan blivit försenad så ofta som 9.04 på Manchester Piccadilly och kan komma att släppas. Men om det skapas, kommer det fortfarande att vara inklämt mellan störande ministrar i toppen och privata företag i botten.
Kanske är det vi passagerare vill ha – pålitlig kvalitetsservice som inte lämnar oss fastna på en plattform eller fastnade med fel biljett – helt enkelt inte kompatibelt med franchiseföretagens vilda västern. Regeringen går mot att ersätta operatörsfranchising med fasta avgifter och prestationsbonusar. Men det skulle överföra risken till staten, samtidigt som företagen skulle ha kortare kontrakt, med förmodligen ännu mindre incitament att investera.
Alternativet hoppar över oss: nationalisera. London North Eastern Railway, som går österut från King’s Cross, har haft ett normalt post-pandemiskt schema sedan det togs över av regeringen. Labour har lovat att ta järnvägen offentligt när kontrakt löper ut inom de närmaste åren. Även om jag är cynisk när det gäller regeringarnas förmåga att hantera vad som helst, är jag säker på att ett system skulle kunna utformas för att förhindra mikrohantering.
Det är dags att sluta mixtra och erkänna att experimentet inte fungerade. Subventionerna sjönk efter privatiseringen på 1990-talet, men 2005 betalade skattebetalarna en högre andel än biljettbetalarna.
RMT:s långa historia av att lösa passagerare gör det ironiskt att regeringen kritiseras för att ha en “militant” inställning till strejker. Ministrarna anklagas för att ha blockerat ett avtal om högre lön; men till skillnad från arbetsgivarna representerar de skattebetalarna. Och Lynch verkar fast besluten att skapa kaos.
Vi kan förvänta oss överbelastade vägar i jul utöver allt annat. Vid den här tiden nästa år kan vi ha vant oss vid att köra bil eller boka kortdistansflyg, snarare än att riskera järnvägens elände. Tjänster som konsekvent är opålitliga kan kämpa för att återställa vår tro. Jag kom nyligen på mig själv att sitta mitt emot en fransman som hade fått ett matformulär att fylla i. “Det finns ingen mat”, skrattade han när vi strövade omkring i Oxford. “Men jag skulle inte tänka mig att röra den i alla fall.”